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LA PRENSA ARGENTINA SIGUE IGNORANDO HECHOS CAPITALES DE NUESTRA REALIDAD. En memoria del capitán de fragata (RE) Ernesto Proni Leston


 
 

    Salvo la página de lectores de La Nación, no hemos tampoco tomado conocimiento que nuestro gran periodismo nacional ni los “actualizados” semanarios de noticias de la todopoderosa televisión argentina, hayan tomado nota y rendido por lo menos el homenaje escrito o visual del recuerdo, ante la muerte el pasado 16 de septiembre de uno de los HEROES DE MALVINAS, así en mayúscula: quién fue en vida el capitán de fragata ®Ernesto Proni Leston, nombre que a muchos argentinos le será extraño, mientras en cambio ha de serles familiar el de Jeremy Moore, el general inglés que rindió a las topas argentinas en el archipiélago y que, casualmente, falleció el 15 de septiembre en su país, hecho al cual Clarín y otros medios dedicaron amplias notas y fotografías.
Nosotros, www.nuevociclo.com.ar, tras conocer la infausta noticia del fallecimiento del capitán de fragata Ernesto Proni Leston, tratamos de rescatar su figura y, gracias a distintas coberturas ofrecidas en la red, no de esta dolorosa circunstancia sino de las hazañas de nuestros combatientes, pudimos conocer la importancia de la heroica labor del marino durante la guerra de Malvinas.

    Cuenta la crónica de aquellos días, que no deben borrarse de la memoria de ningún argentino de bien, que el 4 de mayo de1982 dos aviones Super Etendar de la Armada Argentina, con base en Río Grande, atacaron navíos británicos hiriendo de muerte a la fragata HMS Sheffield, que se hundió 6 días después, con un saldo de 22 muertos y muchísimos heridos.
   El 25 de mayo, en otro ataque similar, se destruye al porta contenedores Atlantic Conveyor, que se hunde tres días más tarde junto a su carga de helicópteros y suministros bélicos. El 12 de junio, un proyectil misil MM-38 deja fuera de combate al destructor HMS Glamorgan, luego de eludir los controles defensivos electrónicos de la nave

   Y aquí es donde corresponde señalar la acción previa del capitán de fragata Proni Leston, cuya labor de observación aérea permitió el o los éxitos expuestos.
   En Puerto Argentino, para aquellas fechas, se hacía necesaria la llegada de tres aviones C 130 de la Fuerza Aérea Argentina que debían arribar con abastecimientos para la isla. Para ello, debía realizarse una tarea de espionaje del mar, para detectar los posibles buques enemigos que pudieran atacar a los C-130 en vuelo.
     El Comando dispuso entonces que un avión Neptune, que pertenecía a la pomposamente llamada Primera Escuadrilla Aeronaval de Exploración (disponía de tres aviones de ese tipo, uno de los cuales estaba radiado de servicio por falta de repuestos) realizara esa tarea. Los Neptune habían sido diseñados en ¡1954! Y con una amplia foja de servicios que lo situaban ya como rudimentarios aparatos. Tenían sus sensores disminuidos y no existían ya, como se dijo, repuesto para ellos. No obstante, ante la imperiosa necesidad de la guerra, milagrosamente seguían siendo utilizados.
   Es así que el Neptune comandado por el entonces capitán de corbeta Ernesto Proni Leston despegó a las 04 de la madrugada del 4 de mayo desde su base en Río Grande para internarse en el mar. Su elemental sistema de apoyo electrónico apenas podía darle un aviso de haber sido iluminado por un radar inglés. Era como volar a ciegas, que –incluso- lo pudo haber llevado hasta un buque enemigo. Pero vayamos directamente a la crónica que nos ofrece el contralmirante (R.E.)Horacio A. Mayorga, en su libro No vencidos (1998)
Las malas condiciones del tiempo si bien por un lado dificultaba el vuelo, por otro le daba cobertura visual contra el enemigo. La forma de operar era la clásica. Se volaba bajo y cuando había que hacer una emisión radar para investigar se ascendía con rapidez hasta unos 1.000 metros, se hacía el barrido descendiendo luego rápidamente con un sensible cambio de rumbo para dificultar la posible detección o el seguimiento por radar del enemigo, si era descubierto. A las 05.00 obtuvo el primer contacto, pero fue informado por su Comando que se trataba del Aviso ARA Comodoro Samellera, en su estación de salvamento. A las 07.00 se le informó que Puerto Argentino estaba bajo ataque, lo que eliminaba la posibilidad del vuelo de los 3 C-130. El explorador se mantuvo en el área esperando órdenes. En mitad de su tarea, el radar quedó fuera de servicio, pero en lugar de anular la misión y regresar, actitud que nadie le habría reprochado, se trabajó afanosamente en pleno vuelo para lograr su reparación.
   A las 07.50, recuperado el equipo, se obtuvo un nuevo contacto sobre un "duende" mediano, que los sorprendió pues el análisis de su emisión radar lo mostraba como un buque de guerra, posiblemente destructor misilístico tipo D-42. Una de las naves más modernas de Gran Bretaña. Se informó al Comando de la Fuerza Aeronaval FT 80 y se dio su posición y datos de radar. Estaba a 85 millas al sur de Puerto Argentino, y a 90 millas al este del Neptune. Casi con seguridad también el buque había detectado al explorador, por las indicaciones del MAE. Minutos después se le ordenó mantener contacto discreto sobre ese "duende", quedando definitivamente anulada la exploración para los C-130. Así lo hicieron, pero en cada ascenso y barrido radar que se realizaba para verificar novedades del "duende" comprobaron que el enemigo volvía a tenerlo inmediatamente en su pantalla; en una oportunidad se escucharon las comunicaciones de transferencia a una Patrulla Aérea de Combate, de una estación a otra, para interceptarlo.
   La emisión radar propia de las 08.45 trajo otra sorpresa. La pantalla presentaba tres ecos; al anterior se había sumado uno grande y otro mediano, todos a 60 millas de distancia. El explorador continuó con sus maniobras evasivas, alejándose en distintas piernas hacia el sur. En ese período, al hacer nuevas pruebas de radar volvieron a quemarse sus cristales. Su Comando estaba en conocimiento de este inconveniente por lo que se le pidió que informara la posición de los buques a las 10.30 —cosa que se cumplió—; el Neptune presumía, con razón, que estos datos contribuirían a una misión de Super Etendard en desarrollo. En su último ascenso para utilizar el radar comprobó que había sido detectado nuevamente. Dio la posición de los blancos, retomó su vuelo rasante y se alejó de la zona, para aterrizar, luego de siete horas de vuelo total, en conocimiento ahora de que los Super Etendard estaban en camino. Para éstos, ése iba a ser el único ataque efectuado casi de acuerdo con la planificación clásica, que exigía exploración antisuperficie previa al despegue para dar una posición inicial del objetivo y su constitución y mantenerse luego en contacto para actualizar la posición antes del ataque.
Con la ubicación inicial del enemigo a unas 100 millas al sur de Puerto Argentino y aproximadamente a 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande, el Comando de la Aviación Naval ordenó el despegue de los Super Etendard, a las 09-45. El binomio encargado de la misión estaba constituido por el capitán de corbeta A. Bedacarratz, Segundo Comandante de la Escuadrilla y el teniente de fragata A. Mayora, quienes luego del despegue ascendieron rápidamente hasta los 4.500 metros, proa al punto de encuentro con el avión tanque KC-130 de la Fuerza Aérea. Tanto el vuelo como la maniobra de transferencia de combustible se realizaron, como es disciplina de esa Unidad Aeronaval en el más estricto silencio. Entre ambos aviones de ataque sólo existían comunicaciones por señas, y a veces el entendimiento entre ambos pilotos era tal que podían prescindir de ellas.
   A las 10.04, una vez completado el reabastecimiento, se desengancharon de las mangueras del avión tanquero y a 250 millas del blanco comenzaron la fase final del ataque. A medida que se acercaban al objetivo, mientras las condiciones meteorológicas empeoraban, empezaron a recibir débiles señales de alarma en sus equipos MAE, que los alertaban de que radares enemigos los estaban iluminando en una primera fase de detección. Iniciaron el descenso a ras del mar, un mar oscuro, con blancas olas que contrastaban su color y que los veían pasar a 800 km por hora. El tiempo era decididamente malo, con chubascos y bancos de niebla que disminuían la visibilidad a 1.000 metros, mientras que un colchón de nubes les daba un techo de 150 metros. A las 10.30, como se ha dicho, el avión explorador les dio su informe final sobre los blancos que tenía en su pantalla, y cerró su mensaje con una última palabra no contemplada en el severo léxico naval para estas comunicaciones operativas: "Aries, aquí Mercurio: confirmo duende grande y dos medianos en 52° 33' 5" Sur y 57" 40' 5" Oeste; otro mediano en 52O 48'5" Sur y 57O 31' 5" Oeste... Suerte".

El 4 de mayo fue instituido como
“Día de la Aviación Naval”.

Comprenderán ahora nuestros lectores la razón de nuestros permanentes enojos con los medios de difusión de nuestro país. La memoria de Ernesto Proni Leston merecía ser tenida presente.
Como corolario y triste final de esta historia, hemos de decir que el capitán de fragata Ernesto Proni Lestón, como resultado de la política de discriminación que sufren las Fuerzas Armadas de la Nación, vivió sus últimos años gracias a su trabajo de remisero, ya que su jubilación no le alcanzaba para sostener su hogar. En ese duro quehacer soportado también por miles de argentinos, soportó aquello que felizmente la guerra no lo había alcanzado, las heridas de bala que dejaron huella en su cuerpo, luego de un asalto en horas de trabajo.
Honor y gloria a nuestros héroes

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