Salvo
la página de lectores de La Nación,
no hemos tampoco tomado conocimiento que
nuestro gran periodismo nacional ni los
“actualizados” semanarios de
noticias de la todopoderosa televisión
argentina, hayan tomado nota y rendido por
lo menos el homenaje escrito o visual del
recuerdo, ante la muerte el pasado 16 de
septiembre de uno de los HEROES DE MALVINAS,
así en mayúscula: quién
fue en vida el capitán de fragata
®Ernesto Proni Leston, nombre que a
muchos argentinos le será extraño,
mientras en cambio ha de serles familiar
el de Jeremy Moore, el general inglés
que rindió a las topas argentinas
en el archipiélago y que, casualmente,
falleció el 15 de septiembre en su
país, hecho al cual Clarín
y otros medios dedicaron amplias notas y
fotografías.
Nosotros, www.nuevociclo.com.ar, tras conocer
la infausta noticia del fallecimiento del
capitán de fragata Ernesto Proni
Leston, tratamos de rescatar su figura y,
gracias a distintas coberturas ofrecidas
en la red, no de esta dolorosa circunstancia
sino de las hazañas de nuestros combatientes,
pudimos conocer la importancia de la heroica
labor del marino durante la guerra de Malvinas.
Cuenta
la crónica de aquellos días,
que no deben borrarse de la memoria de ningún
argentino de bien, que el 4 de mayo de1982
dos aviones Super Etendar de la Armada Argentina,
con base en Río Grande, atacaron
navíos británicos hiriendo
de muerte a la fragata HMS Sheffield, que
se hundió 6 días después,
con un saldo de 22 muertos y muchísimos
heridos.
El 25 de mayo, en otro
ataque similar, se destruye al porta contenedores
Atlantic Conveyor, que se hunde tres días
más tarde junto a su carga de helicópteros
y suministros bélicos. El 12 de junio,
un proyectil misil MM-38 deja fuera de combate
al destructor HMS Glamorgan, luego de eludir
los controles defensivos electrónicos
de la nave
Y aquí
es donde corresponde señalar la acción
previa del capitán de fragata Proni
Leston, cuya labor de observación
aérea permitió el o los éxitos
expuestos.
En Puerto Argentino, para
aquellas fechas, se hacía necesaria
la llegada de tres aviones C 130 de la Fuerza
Aérea Argentina que debían
arribar con abastecimientos para la isla.
Para ello, debía realizarse una tarea
de espionaje del mar, para detectar los
posibles buques enemigos que pudieran atacar
a los C-130 en vuelo.
El Comando
dispuso entonces que un avión Neptune,
que pertenecía a la pomposamente
llamada Primera Escuadrilla Aeronaval de
Exploración (disponía de tres
aviones de ese tipo, uno de los cuales estaba
radiado de servicio por falta de repuestos)
realizara esa tarea. Los Neptune habían
sido diseñados en ¡1954! Y
con una amplia foja de servicios que lo
situaban ya como rudimentarios aparatos.
Tenían sus sensores disminuidos y
no existían ya, como se dijo, repuesto
para ellos. No obstante, ante la imperiosa
necesidad de la guerra, milagrosamente seguían
siendo utilizados.
Es así que el Neptune
comandado por el entonces capitán
de corbeta Ernesto Proni Leston despegó
a las 04 de la madrugada del 4 de mayo desde
su base en Río Grande para internarse
en el mar. Su elemental sistema de apoyo
electrónico apenas podía darle
un aviso de haber sido iluminado por un
radar inglés. Era como volar a ciegas,
que –incluso- lo pudo haber llevado
hasta un buque enemigo. Pero vayamos directamente
a la crónica que nos ofrece el contralmirante
(R.E.)Horacio A. Mayorga, en su libro No
vencidos (1998)
Las malas condiciones del tiempo si bien
por un lado dificultaba el vuelo, por otro
le daba cobertura visual contra el enemigo.
La forma de operar era la clásica.
Se volaba bajo y cuando había que
hacer una emisión radar para investigar
se ascendía con rapidez hasta unos
1.000 metros, se hacía el barrido
descendiendo luego rápidamente con
un sensible cambio de rumbo para dificultar
la posible detección o el seguimiento
por radar del enemigo, si era descubierto.
A las 05.00 obtuvo el primer contacto, pero
fue informado por su Comando que se trataba
del Aviso ARA Comodoro Samellera, en su
estación de salvamento. A las 07.00
se le informó que Puerto Argentino
estaba bajo ataque, lo que eliminaba la
posibilidad del vuelo de los 3 C-130. El
explorador se mantuvo en el área
esperando órdenes. En mitad de su
tarea, el radar quedó fuera de servicio,
pero en lugar de anular la misión
y regresar, actitud que nadie le habría
reprochado, se trabajó afanosamente
en pleno vuelo para lograr su reparación.
A las 07.50, recuperado
el equipo, se obtuvo un nuevo contacto sobre
un "duende" mediano, que los sorprendió
pues el análisis de su emisión
radar lo mostraba como un buque de guerra,
posiblemente destructor misilístico
tipo D-42. Una de las naves más modernas
de Gran Bretaña. Se informó
al Comando de la Fuerza Aeronaval FT 80
y se dio su posición y datos de radar.
Estaba a 85 millas al sur de Puerto Argentino,
y a 90 millas al este del Neptune. Casi
con seguridad también el buque había
detectado al explorador, por las indicaciones
del MAE. Minutos después se le ordenó
mantener contacto discreto sobre ese "duende",
quedando definitivamente anulada la exploración
para los C-130. Así lo hicieron,
pero en cada ascenso y barrido radar que
se realizaba para verificar novedades del
"duende" comprobaron que el enemigo
volvía a tenerlo inmediatamente en
su pantalla; en una oportunidad se escucharon
las comunicaciones de transferencia a una
Patrulla Aérea de Combate, de una
estación a otra, para interceptarlo.
La emisión radar
propia de las 08.45 trajo otra sorpresa.
La pantalla presentaba tres ecos; al anterior
se había sumado uno grande y otro
mediano, todos a 60 millas de distancia.
El explorador continuó con sus maniobras
evasivas, alejándose en distintas
piernas hacia el sur. En ese período,
al hacer nuevas pruebas de radar volvieron
a quemarse sus cristales. Su Comando estaba
en conocimiento de este inconveniente por
lo que se le pidió que informara
la posición de los buques a las 10.30
—cosa que se cumplió—;
el Neptune presumía, con razón,
que estos datos contribuirían a una
misión de Super Etendard en desarrollo.
En su último ascenso para utilizar
el radar comprobó que había
sido detectado nuevamente. Dio la posición
de los blancos, retomó su vuelo rasante
y se alejó de la zona, para aterrizar,
luego de siete horas de vuelo total, en
conocimiento ahora de que los Super Etendard
estaban en camino. Para éstos, ése
iba a ser el único ataque efectuado
casi de acuerdo con la planificación
clásica, que exigía exploración
antisuperficie previa al despegue para dar
una posición inicial del objetivo
y su constitución y mantenerse luego
en contacto para actualizar la posición
antes del ataque.
Con la ubicación inicial del enemigo
a unas 100 millas al sur de Puerto Argentino
y aproximadamente a 380 millas de la Base
Aeronaval Río Grande, el Comando
de la Aviación Naval ordenó
el despegue de los Super Etendard, a las
09-45. El binomio encargado de la misión
estaba constituido por el capitán
de corbeta A. Bedacarratz, Segundo Comandante
de la Escuadrilla y el teniente de fragata
A. Mayora, quienes luego del despegue ascendieron
rápidamente hasta los 4.500 metros,
proa al punto de encuentro con el avión
tanque KC-130 de la Fuerza Aérea.
Tanto el vuelo como la maniobra de transferencia
de combustible se realizaron, como es disciplina
de esa Unidad Aeronaval en el más
estricto silencio. Entre ambos aviones de
ataque sólo existían comunicaciones
por señas, y a veces el entendimiento
entre ambos pilotos era tal que podían
prescindir de ellas.
A las 10.04, una vez completado
el reabastecimiento, se desengancharon de
las mangueras del avión tanquero
y a 250 millas del blanco comenzaron la
fase final del ataque. A medida que se acercaban
al objetivo, mientras las condiciones meteorológicas
empeoraban, empezaron a recibir débiles
señales de alarma en sus equipos
MAE, que los alertaban de que radares enemigos
los estaban iluminando en una primera fase
de detección. Iniciaron el descenso
a ras del mar, un mar oscuro, con blancas
olas que contrastaban su color y que los
veían pasar a 800 km por hora. El
tiempo era decididamente malo, con chubascos
y bancos de niebla que disminuían
la visibilidad a 1.000 metros, mientras
que un colchón de nubes les daba
un techo de 150 metros. A las 10.30, como
se ha dicho, el avión explorador
les dio su informe final sobre los blancos
que tenía en su pantalla, y cerró
su mensaje con una última palabra
no contemplada en el severo léxico
naval para estas comunicaciones operativas:
"Aries, aquí Mercurio: confirmo
duende grande y dos medianos en 52°
33' 5" Sur y 57" 40' 5" Oeste;
otro mediano en 52O 48'5" Sur y 57O
31' 5" Oeste... Suerte".
El 4 de mayo fue
instituido como
“Día de la Aviación
Naval”.
Comprenderán ahora
nuestros lectores la razón de nuestros
permanentes enojos con los medios de difusión
de nuestro país. La memoria de Ernesto
Proni Leston merecía ser tenida presente.
Como corolario y triste final de esta historia,
hemos de decir que el capitán de
fragata Ernesto Proni Lestón, como
resultado de la política de discriminación
que sufren las Fuerzas Armadas de la Nación,
vivió sus últimos años
gracias a su trabajo de remisero, ya que
su jubilación no le alcanzaba para
sostener su hogar. En ese duro quehacer
soportado también por miles de argentinos,
soportó aquello que felizmente la
guerra no lo había alcanzado, las
heridas de bala que dejaron huella en su
cuerpo, luego de un asalto en horas de trabajo.
Honor y gloria a nuestros héroes
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